HUELLAS DE LA II GUERRA MUNDIAL

Nueve fortificaciones construidas durante el periodo bélico permanecen en el litoral onubense Seis están situadas en Mazagón (Picacho y avenida Conquistadores) y tres en Doñana.

Búnker en la avenida Conquistadores/José Antonio Mayo

Fuente: Huelva Información

C. SÁEZ

Están incluidos en el Inventario del Plan de Arquitectura Defensiva de Andalucía (PADA) y forman parte del Patrimonio Histórico Andaluz. Son los búnkeres de Mazagón y Doñana. El programa Descubre tus fortalezas, que propone descubrir los sistemas defensivos de la provincia de Huelva, a través de visitas culturales gratuitas guiadas por arquitectos, historiadores y arqueólogos, incluye las casamatas de la localidad costera. Una visita que fue a finales del pasado mes de octubre, con charlas impartidas por Francisco Alvarado, arqueólogo; Ismael González, arquitecto; Pedro Jesús Feria, profesor de la Universidad de Huelva; los investigadores históricos Jesús Copeiro y Enrique Nielsen; y Raúl Hernández Holgado, miembro de la Asociación Cultural Ruta de los Búnkers del Estrecho.

Los búnkeres han estado en peligro de desaparición, pero el trabajo y el tesón de José Antonio Mayo lo ha impedido, y ahora se han convertido en un espacio abierto al disfrute de los ciudadanos, como referente histórico de cuanto ocurrió en el litoral onubense durante la segunda contienda mundial. Son nueve: seis en Mazagón, situados en la batería del Picacho (3) y en la avenida de los Conquistadores, frente a la playa (2), y uno que permanece enterrado en un parque público. Los tres de Doñana están situados en la zona conocida como Punta de Malandar.

Búnker en la Punta de Malandar/Elin Von Munthe

Los búnkeres de Mazagón y Doñana fueron construidos durante la II Guerra Mundial para proteger la costa de Huelva por mar y aire en previsión de una posible invasión de los aliados. El 8 de noviembre de 1942 las fuerzas navales británicas y norteamericanas desembarcaban en el norte de África, por lo que la guerra ya estaba cerca del territorio español. Esto inquietó al general Franco, y a principios de 1943 ordenó construir estas fortificaciones desde la costa de Cádiz hasta Huelva, desplegando varios batallones de soldados a lo largo de todo el litoral. Los búnkeres fueron construidos por los propios soldados y por un grupo de presos republicanos de un campo de concentración que estaba en las inmediaciones del faro de Mazagón.

La misión de las fortificaciones de Mazagón era defender la entrada de la ría de Huelva, y las tres de Doñana la del río Guadalquivir. Durante su construcción y las labores de vigilancia en la costa se produjeron muchas muertes, pero no por la guerra, sino por el paludismo, una enfermedad que transmiten los mosquitos, como narra Jesús Copeiro en su libro Espías y neutrales: Huelva en la II Guerra Mundial.

Como apoyo a los búnkeres se construyó un aeródromo militar en la Punta del Sebo, en Huelva, y se desplegaron regimientos de infantería entre Isla Cristina y Mazagón. Los soldados estuvieron más de un año con el dedo en el gatillo esperando a un enemigo que nunca llegó, pasando hambre y todo tipo de calamidades.

Las casamatas de Mazagón tienen dos habitáculos; el primero, situado en la misma entrada, tiene unos asientos de hormigón y era utilizado como zona de descanso; y el principal era el de vigilancia a través de tres troneras que miran hacia la playa.

El proceso para recuperar y evitar la destrucción de estas fortificaciones ha sido una tarea larga. El próximo mes de enero hará nueve años que se iniciaron las gestiones para tratar de recuperar los seis búnkeres de Mazagón y los tres de Doñana. Fue en 2008, poco después de formalizarse la venta de las parcelas del Proindiviso con la empresa sevillana Puerta de Alfarache, que pretendía realizar un proyecto urbanístico en Mazagón. Fue entonces cuando empezó la preocupación de José Antonio Mayo por el futuro de estas fortificaciones, que se podían convertir en escombros si no se actuaba rápido. La crisis inmobiliaria vino a frenar lo que ya parecía irremediable, mientras que los trámites para evitar la destrucción de estas fortificaciones siguieron adelante de la mano de Mayo.

En enero de 2008 solicitó a la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de Huelva la recuperación de los búnkeres de la avenida Conquistadores, lo que implicaba la declaración de Bien de Interés Cultural, para su posterior restauración. La petición también fue realizada a los ayuntamientos de Moguer y Palos de la Frontera. De ninguno de los tres organismos recibió respuesta alguna. Ante esta circunstancia, nueve meses después, y por temor a que se iniciaran las obras del proyecto urbanístico del Proindiviso dirigió al Servicio de Protección del Patrimonio Histórico de la Dirección General de Bienes Culturales, con sede en Sevilla, una solicitud para la tramitación urgente de incoación del expediente de declaración de Bien de Interés Cultural (BIC) de todos los búnkers de Mazagón, incluidos el del parque público y los situados en la batería militar de El Picacho.

En octubre de 2008, la Dirección de Bienes Culturales comunicó que se había procedido a dar traslado de la solicitud a la Delegación Territorial de la Consejería de Cultura de Huelva para su valoración e informe pertinente. En junio de 2009, ocho meses después, se solicitó también la recuperación de los tres búnkers del Parque Nacional de Doñana.

Según la Ley del Patrimonio Histórico Español cualquier persona puede solicitar la incoación del expediente para la Declaración de un Bien de Interés Cultural. El organismo competente decidirá si procede. Esta decisión y, en su caso, las incidencias y resolución del expediente deberán notificarse a quienes lo solicitan.

En abril de 2011 (tres años después), solicitó a Cultura información sobre el expediente. Finalmente los esfuerzos de Mayo comenzaron a dar fruto y en junio de 2012, los búnkeres habían sido incluidos en el inventario del PADA.

Después de cuatro años empleados para su recuperación, las fortificaciones de Mazagón y Doñana siguen en pie, están en el inventario PADA y el expediente remitido a la Dirección de Bienes Culturales de la Consejería de Cultura de la Junta Andalucía, ya que pasaron a ser integrantes del Patrimonio Histórico Andaluz. Hasta ahora podían ser destruidos. Cuando se derribó el del parque municipal y la Torre de Mando que había en la urbanización Chicago, legalmente no existían, pero ahora estas fortalezas están protegidas y nadie puede atentar contra ellas, gracias al trabajo de Mayo.

Según Mayo, hay otras fortificaciones que no están contempladas en el Inventario del Plan de Arquitectura Defensiva de Andalucía porque no estaban incluidas en la solicitud que se hizo en 2008, y se van a tratar de ponerlas a salvo. Son una trinchera junto al acceso a la urbanización Chicago y la Torre de Mando que se encuentra en la batería militar de El Picacho. "Mientras que los militares estén allí no corre ningún peligro, el problema puede venir cuando el Ayuntamiento de Moguer recupere los terrenos y los destine a zona urbanizable".

Existen razones suficientes para preservar y proteger estas edificaciones, ya que son un referente cultural e histórico de Mazagón, y se pueden convertir en un espacio abierto al disfrute de todos los ciudadanos. Además, se podrían utilizar también como un espacio didáctico para enseñarles la historia a los escolares, y hacerles reflexionar sobre el militarismo y el pacifismo, ya que "es necesario conocer la historia para no volver a repetirla". Los búnkeres no alcanzarán un valor histórico hasta que no superen los cien años de antigüedad, pero sí pueden ser declarados Bien de Interés Cultural, competencia ésta que le corresponde a la Delegación de Cultura de Huelva. Su restauración correría a cargo de los ayuntamientos de Moguer y Palos.

Amplio reportaje en Huelva Información

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LA CALIMA DE BACUTA

Se construyeron dos botes gemelos para ser empleados en las faenas de la tradicional pesca de la jábega, haciendo la función de calimas

El botero José Barbosa bogando en la calima

Este bote, de 4 metros de eslora por 1 de manga, fue construido a principios de los años cuarenta en unos astilleros de ribera en Bonanza (Sanlúcar de Barrameda). Su arqueo no sería suficiente para cargar toda la historia que ha ido acumulando a lo largo de todos estos años. Fue construido por encargo de Joaquín Suárez García, Joaquín el de la Barca, un pescador de Mazagón, natural del núcleo urbano de La Barca (Lepe), de ahí su apodo.

Se construyeron dos botes gemelos para ser empleados en las faenas de la tradicional pesca de la jábega, haciendo la función de calimas. El pescador que iba a bordo, que recibía el nombre de calimero, era el encargado de dirigir la maniobra del arte de pesca, la sacada a tierra de la jábega.  Se situaba detrás del copo controlando el banco de pescado y con una señal de su remo ordenaba halar de uno u otro lado, según conviniera. Era un trabajo reservado para pescadores muy expertos, pues del calimero dependía el éxito de la sacada.

Aunque las calimas fueron concebidas para este fin, se utilizaron también como barcos de transporte, adaptándolas con una vela trapecio. Joaquín el de la Barca iba con mucha frecuencia a la isla de Bacuta a cargar sal en las salinas artesanales para transportarla en estas embarcaciones y en varias jábegas hasta su asentamiento en la Torre del Loro (Mazagón), para la conservación del pescado, distribuyéndola luego en varias chozas que tenía instaladas por la playa, desde Mazagón hasta Matalascañas.

Todas las familias que vivían en la isla de Bacuta dependían de una pequeña embarcación para trasladarse a Huelva a realizar las compras y otros menesteres. María Ramos, esposa de Francisco Rodríguez López, patrón de los barcos que transportaban la sal al puerto de Huelva para ser cargada en barcos y ferrocarril, se había empeñado en comprarle uno de esos botes a su propietario, porque la pequeña patera que tenían era de muy poca capacidad y necesitaban algo más grande, pero él no se quería desprender de ella. Hasta que un buen día del año 1951, Joaquín el de la Barca accedió a su reiterada petición y se la vendió por 2.000 pesetas.

La familia Rodríguez tenía acogido por caridad como botero a José Barbosa, un humilde hombre de Santa Bárbara de Casa (Huelva), de escasos recursos económicos que vivía solo en una casita de Bacuta. Había trabajado en la compañía Riotinto, donde sufrió un desgraciado accidente en la máquina de un tren, cortándole la pierna izquierda, que hubo de ser sustituida por una prótesis de madera, la llamada “pata de palo”. Barbosa era el encargado de llevar a la familia hasta el muelle del Tinto, al otro lado del Odiel.

En 1987, Luis, el hijo menor de la familia Rodríguez, fija su residencia en Mazagón y traslada hasta allí el bote desde Bacuta para dedicarlo a la pesca deportiva. Durante muchos años estuvo amarrado a un muerto en la playa de Ciparsa, hasta que decidió sacarlo del agua y guardarlo en un almacén, donde pasó un largo periodo inactivo. Unos años más tarde fue expuesto en la taberna marinera “Capitán Salitre” de Mazagón, y ha participado también en un documental sobre la pesca tradicional en la costa de Huelva.

La calima arbolada en la taberna marinera “Capitán Salitre”, una reliquia digna de admirar

Hoy, Luis Rodríguez guarda esta reliquia bajo techo, cerca del mar que surcó durante muchos años; y no la guarda por su valor económico, sino por su gran valor histórico y por esos entrañables recuerdos familiares.

José Antonio Mayo Abargues

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HISTORIAS DE LOS MARINEROS PALERMOS EN EL BUQUE ESCUELA “JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO” (VI)

 El buque Juan Sebastián de Elcano arriba por primera vez al puerto de Huelva

El buque escuela Juan Sebastián de Elcano, fondeado frente al monumento a Colón en la Punta del Sebo (Huelva).

En la mañana del domingo 1 de agosto de 1999, el buque escuela de la Armada Española, Juan Sebastián de Elcano, visitaba Huelva por primera vez con motivo de la celebración de las Fiestas Colombinas en el 507 aniversario del primer viaje de Colón. El buque, que durante su navegación por el Canal del Padre Santo, estuvo acompañado por numerosas embarcaciones de recreo, fondeó en la Punta del Sebo en espera de la pleamar, debido a su gran calado, para poder atracar en el Muelle de Levante.

 El Elcano, procedente de Marín, arribo a Huelva para luego dirigirse a su base de San Fernando (Cádiz), dando por finalizado el 70 Crucero de Instrucción. El buque venía al mando del comandante Constantino Lobo Franco, con 277 tripulantes y 95 invitados que habían embarcado en Marín para venir a Huelva.

 El buque escuela, que visitó Huelva coincidiendo con el 125 aniversario de la creación del Puerto de Huelva, fue recibido por el Almirante de la Zona Marítima del Estrecho, Alfonso Mosquera Areces, el alcalde de Huelva, Pedro Rodríguez y numerosas personalidades. El día 3 el Ministro de Defensa visitó la nave y fue recibido con 18 salvas de cañón.

 Mientras estuvo fondeado frente al monumento a Colón, el Elcano recibió una visita muy especial, la de un grupo de antiguos marineros de reemplazo de Palos de la Frontera que habían realizado el Servicio Militar en este buque, acompañados de varios amigos, casi todos patrones de pesca.

Un marinero palermo gobernando el viejo pesquero.

La visita se empezó a fraguar en la puerta del Hogar del Pensionista de Palos de la Frontera, y la idea surgió entre un grupo de marineros que habían “servido” —como le llamaban antes al cumplimiento del Servicio Militar— en el Elcano. Ante la anunciada arribada a Huelva por primera vez en la historia de este buque, los marineros pensaron en hacerle una visita por barco y arrimarse al casco para saludar a la tripulación. Frente al Hogar del Pensionista se encontraba la oficina de La Caixa, donde trabajaba Ernesto Pérez Domínguez, al que le solicitaron que los llevara desde Mazagón hasta la Punta del Sebo en el Pero Vázquez, un barco de su propiedad, un viejo pesquero que había sido reflotado. Ernesto accedió enseguida a su petición, pero ahora les quedaba resolver el medio de transporte desde Palos al puerto deportivo de Mazagón y el de regreso a Palos desde La Rábida.

El Pero Vázquez, junto al Juan Sebastián de Elcano.

Se pusieron en contacto con el Ayuntamiento, y la alcaldesa de entonces, Dª Pilar Pulgar, contrató un microbús de la empresa Autocares Vázquez para ponerlo a su disposición. Francisco Pérez Cumbreras, el propietario de los recreativos V Centenario, aportó una arroba de vino, refrescos y frutos secos. El Pero Vázquez se arrimó al casco del Elcano y el patrón le dijo a uno de los mandos que a bordo de su barco llevaba a varios marineros que habían navegado en el Elcano y que querían saludar a la tripulación. El mando mandó formar la guardia en cubierta, provocando una explosión de emoción que hizo llorar a todos los tripulantes del Pero Vázquez. Fue un acto muy emotivo que nunca olvidarán. Los marineros palermos desembarcaron en el muelle de La Rábida y se dirigieron al Bar Plus Ultra, donde fueron invitados por su propietario, Carlos Salas Gómez. Poco después regresaron a Palos en el microbús de Autocares Vázquez.

Este artículo fue publicado el Periódico Palos Punto Cero en julio de 2016

José Antonio Mayo Abargues

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HISTORIAS DE LOS MARINEROS PALERMOS EN EL BUQUE ESCUELA JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO (VII)

 MANUEL CEREZO RODRÍGUEZ

Manuel Cerezo Rodríguez, el Litri, hijo de José y de Eusebia, nació en Palos de la Frontera (Huelva) el 10 de abril de 1910. Cerezo, el mayor de cuatro hermanos, dos varones y dos hembras, se dedicaba a las faenas del campo, una de las dos alternativas de empleo que había en Palos en aquella época: pesca o agricultura.

El 20 de diciembre de 1929 es llamado a filas por la Armada, como Inscrito de Marina, que eran los que contaban con la cartilla de embarque o libreta de Inscripción Marítima y estaban obligados a realizar el Servicio Militar por la Marina. En la hoja de inscripción de la Comandancia de Marina de Huelva, figura este curioso texto: Este inscrito permanecerá en su casa pendiente de incorporación al servicio activo, que verificará tan pronto como se le avise, concentrándose en la Comandancia de su Trozo.

Hizo el periodo de instrucción en San Fernando (Cádiz), y luego fue destinado al buque escuela Juan Sebastián de Elcano, en el que navegó entre los años 1930-1931. Cerezo fue el primer palermo —del que se tiene constancia— que navegó en el Elcano, realizando el tercer crucero de este buque, que fue la segunda vuelta al mundo.

Salieron de Cádiz el 4 de agosto de 1930, al mando del Capitán de Fragata, don Claudio Lago de Lanzós y Díaz, realizando el siguiente itinerario: Cádiz, La Valetta, Atenas, Jaffa, Haifa, Alejandría, Port Said, Adén, Bombay, Colombo, Singapur, Manila, Hong Kong, Nagasaki, Yokohama, Honolulú, San Diego de California, Mazatlán, Balboa y Nueva York; regresando a Cádiz el 14 de mayo de 1931.

 La Armada le dio la oportunidad de salir de su Palos natal, de conocer numerosos países y diversidad de culturas, algo que lo enriqueció humana y culturalmente. Al regreso de su compromiso con la Patria, Manuel Cerezo continuó con su actividad laboral en el campo, además de tener sus obligaciones con su pueblo, tocando en la banda de música de Palos de la Frontera. Cerezo tocaba el Bombardino, un instrumento de Viento Metal que suena en Clave de Sol. Los instrumentos eran propiedad del ayuntamiento, y al estallar la Guerra Civil les fueron requisados a todos los músicos; Cerezo lo guardaba en el granero de su casa y no tuvo más remedio que entregárselo a las autoridades.

Quinteto formado por tres instrumentos de Viento Metal y dos instrumentos de Viento Madera. Manuel Cerezo, a la derecha de la foto tocando el Bombardino.

Manuel Cerezo fue llamado como reservista por las autoridades militares para defender la Patria en la Guerra Civil, y enviado a la Compañía de Transmisiones del Cuerpo del Ejército de Aragón, siendo licenciado en Cuenca el 2 de junio de 1939, fijando su residencia a efectos militares en la calle Martín Alonso Pinzón 4, de Palos de la Frontera.

Manuel Cerezo, a la derecha de la foto.

El 30 de julio de 1939 es condecorado por S.E. el Generalísimo de los Ejércitos Nacionales y Jefe del Estado Español, con la Medalla de la Campaña.

Condecoración otorgada al soldado Manuel Cerezo Rodríguez.

Este artículo publicado en agosto de 2016 en el periódico Palos Punto Cero

José Antonio Mayo Abargues

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HISTORIAS DE LOS MARINEROS PALERMOS EN EL BUQUE ESCUELA JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO (V)

JOSÉ RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ

Navegó con el rey don Juan Carlos I en el XXX Crucero de Instrucción en 1958

José Rodríguez Rodríguez, el Portugués.

José Rodríguez Rodríguez, el Portugués, hijo de Francisco Rodríguez Surita y de Manuela Rodríguez, nació en Palos de la Frontera (Huelva). Empezó trabajando en la agricultura; y en 1950, su padre le concede un permiso avalado por dos testigos para obtener la cartilla de embarque en la Comandancia de Marina de Huelva y poder dedicarse a la mar.

En 1957 es llamado a filas por la Armada, embarcando poco después en el buque escuela Juan Sebastián de Elcano, como marinero de reemplazo. El 10 de enero de 1958 el Elcano sale de San Fernando (Cádiz) para realizar el XXX Crucero de Instrucción, al mando del capitán de fragata don José Ramón González. Entre los guardiamarinas que embarcaron para realizar este crucero figuraba el rey don Juan Carlos I (entonces príncipe), un joven sencillo, cercano, bromista y muy integrado en la tripulación de aquel crucero.

Cuentan que don Juan Carlos, a bordo del Elcano era un guardiamarina más, que hacía las guardias que le correspondían, subía a los palos y dormía en un compartimento con setenta compañeros, además de recibir los mismos arrestos que los demás. Pero cuando llegaba a puerto era el centro de atención de todos y estaba obligado a asistir a todas las fiestas y recepciones que se organizaban en su honor; cuando a él lo que le gustaba era estar con sus compañeros y seguir siendo un guardiamarina más.

El itinerario del trigésimo Crucero de Instrucción de este buque fue el siguiente: Las Palmas, Ciudad Trujillo (hoy Santo Domingo), Colón, Balboa, Callao, Cartagena de Indias, Norfolk, Annápolis, Dublín, Brest, y finalmente Marín, dando por finalizado el crucero el 12 julio del mismo año.

Don Juan Carlos no llegó a realizar el crucero completo, ya que se tenía que incorporar con la siguiente promoción para realizar prácticas en los buques minadores, por lo que desembarcó en Annápolis para regresar a la Escuela Naval.

Autorización paterna para poder sacar la cartilla de embarque.

         Al regreso de la mili, José Rodríguez se enroló en un pesquero de altura que faenaba por las costas de África, consiguiendo sacar el título de Patrón Mayor. En el sector de la pesca estuvo trabajando casi toda su vida, pues una vez que decidió quedarse en tierra encontró trabajo en la lonja de Huelva, como pocero, que es el hombre que en tierra se encarga del atraque y otras cuestiones, como el transporte del pescado desde el barco hasta la lonja. Dados sus amplios conocimientos del mundo de la pesca, la empresa “Mariscos Rodríguez” lo contrató durante un tiempo, pero al final decidió volver a la lonja, jubilándose a los 53 años. José disfrutó de su jubilación hasta que se embarcó en la nave que nunca ha de tornar —como definió Antonio Machado a la muerte—, ligero de equipaje, casi desnudo, como los hijos del mar…

Este artículo fue publicado en el periódico Palos Punto Cero en junio de 2016

José Antonio Mayo Abargues

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HISTORIAS DE LOS MARINEROS PALERMOS EN EL BUQUE ESCUELA “JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO” (III)

 MANUEL ANTONIO GUERRA

Tarjeta de identidad de la Armada.

Manuel Antonio Guerra Librero se crió en la barriada Río Gulf de Palos de la Frontera. Guerra navegó en el Elcano como marinero de reemplazo en el LXVII Crucero de Instrucción, del 7 de enero al 14 de julio de 1996, al mando del capitán de navío don Manuel Calvo Freijomil. El itinerario fue el siguiente: Cádiz, Las Palmas, Salvador de Bahía, Buenos Aires, Simon’o Town, Ciudad del Cabo, Fortaleza, Puerto España, Santo Domingo y Marín.

Guerra había elegido como futuras plazas para hacer el Servicio Militar, Huelva, la Aviación en Sevilla o cualquier destino en Cádiz. Terminado el periodo de instrucción le tocó quedarse en el Cuartel de Instrucción de San Fernando, en San Carlos, sin un destino asignado. Allí preguntaron a todas las compañías que componían el cuartel, que todos los que no tuvieran destino y se quisieran alistar al Elcano podían solicitarlo. De la Compañía Magallanes, a la que pertenecía Guerra, salieron nueve voluntarios para el Juan Sebastián de Elcano. De entre los voluntarios de todas las compañías hicieron una selección, y él tuvo la fortuna de embarcar en el Elcano.

Le toco destino en la brigada S, que eran los que acudían a la cocina. El oficial le preguntó a qué se dedicaba en la vida civil, y él respondió que era estudiante, y como tampoco era muy importante tener conocimientos de hostelería lo mandaron a cocina. «Había cuatro comedores: Marinería, que estaba en la cubierta de abajo; Oficiales, debajo de popa; Suboficiales, en un lateral del mayor popel, y Guardiamarina, en el otro lateral del mayor popel. Allí el que tenía idea de cocinero iba directamente a realizar las labores propias de la cocina, el que no, a repartir. Mi misión en el comedor era servir la comida a 18 oficiales. Además, me habían asignado cuatro camarotes de oficiales para hacerles las camas y la limpieza. Nos daban de comer bien y la comida no era mala, pero a pesar de ello había distinciones en las comidas de los mandos y la marinería, y si querías algo especial tenías que pagarlo de alguna manera. Yo le llevaba un par de latas de cerveza bien frías al cocinero y me hacía una tortilla igual que la del comandante».

Antonio Guerra haciendo guardia en el puerto de Salvador de Bahía (Brasil).

La disciplina a bordo era muy rígida y había que cumplir con todo al pie de la letra para no caer arrestado. «Te arrestaban por cualquier tontería, porque no te habías afeitado, por llevar sucias las botas, por una mancha en el uniforme… Yo llegue a ocupar el segundo puesto de la lista de los arrestados, y así se llegó a publicar en la revista interior de carácter mensual “El Portillo”. A los arrestados nos levantaban antes de las seis de la mañana y nos ponían a baldear la cubierta durante una hora, porque a las siete tocaban diana y tenía que estar lista. Me harté a baldear la cubierta con un guardiamarina que también lo solían arrestar. Cuando tocaban maniobra general tenía que acudir al primer palo, que se divide en cuatro partes, yo estaba en la parte más baja, a unos treinta metros de altura. La mar es dura, y el trabajo y la disciplina en el “Elcano” aún más. Yo he visto a mucha gente llorar por la dureza de la travesía. Los del 6º reemplazo eran todos enchufados, entre ellos estaba como marinero el hijo del actor Arturo Fernández, al que le gustaba mucho el café, y todas las noches iba a la cocina para que le preparara uno.

El Elcano navegando con todas las velas desplegadas.

Yo dormía en el sollado de popa, un sitio muy reducido donde hay que aprender a convivir con los compañeros, y también con las cucarachas americanas que te visitan con mucha frecuencia, y hasta que te acostumbras te pasas algunas noches sin dormir.

Cruzamos el Ecuador en febrero, y nos tenían preparada una fiesta sorpresa, la fiesta del Rey Neptuno, el dios del mar, en la que se bautiza a todos los marineros que pasan por primera vez el Ecuador. Todo está preparado del día antes, nadie sabe nada, excepto los mandos. Neptuno baja por un cabo desde la cofa, se va al puente, saluda al comandante y ya empieza la fiesta, comenzando por los bautizos; para ello se corta un mechón de pelo, se mojan las cabezas con agua del mar, y luego se bebe ron. La fiesta continúa durante todo el día y hay actuaciones y diversas actividades.

El Rey Neptuno con el comandante.

Cortando un mechón de pelo a un marinero, como marca la tradición del bautismo.

Una noche, entre Buenos Aires y Ciudad del Cabo, un marinero cayó al agua en una maniobra general, era el compañero que dormía debajo de mí, marinero de reemplazo como yo. Sobre las dos de la mañana hubo que virar por exigencias del rumbo y tocaron maniobra general, y rápidamente todos acudimos a nuestros puestos. De repente sonó una voz desde el puente diciendo: ¡hombre al agua! El de popa tiene instrucción de tirarle un cabo con un salvavidas y una colchoneta con un foco que alumbra hacia arriba para poder localizarlo, pero con la mala suerte de que cayó hacia abajo. Había una tempestad tremenda y estaba lloviendo, y como con el foco no conseguíamos localizarle, se echó una zodiac; mandaron arriar las velas y arrancar el motor, pero frenar un barco como el “Elcano” no es fácil. El teniente médico decía que si lo encontrábamos ya no estaría vivo, porque un cuerpo con la temperatura que tenía el agua no aguantaba más de diez minutos. Afortunadamente iba muy arropado y conseguimos salvarlo y lo llevamos a la enfermería donde estuvo más de una semana superando el shock. Luego nos contó que fueron los veinte minutos más amargos de su vida. Escuchaba nuestras voces lejanas y veía que el barco aparecía y desaparecía por momentos.

 Incidentes importantes hubo muchos durante la travesía, pero el más grave de todos, curiosamente ocurrió en tierra. Fue en Brasil, en Fortaleza Norte. Cuando llegábamos a tierra, todos los que no tenían guardia podían salir hasta las siete de la mañana del día siguiente, hora en la que se pasaba revista, y seguidamente te podías marchar si no tenias guardia. Unos compañeros de Madrid que no tenían guardia fueron a Fortaleza y alquilaron un bugui para pasearse por las dunas de las playas de Fortaleza, con tan mala suerte que el bugui volcó y se partieron clavículas y brazos. Hubo que mandarlos en avión para Madrid.

Antonio Guerra a la izquierda de la foto, en el folklórico barrio de La Boca (Argentina), donde se crió el futbolista Diego Armando Maradona.

Otro de los incidentes importantes fue un temporal impresionante que duró dos días, entre Buenos Aires y Ciudad del Cabo; entraba agua a bordo por todos los sitios: por las escaleras por los sollados, por los camarotes… Lo pasamos mal y hubo muchos desperfectos: velas caídas y rotas, los botes salvavidas arrancados de sus bancadas, etc. Cuando llegamos al Cabo de Buena Esperanza, el barco había quedado en muy malas condiciones y no podíamos hacer una entrada airosa en Ciudad del Cabo. Cuando el “Elcano” entra en los puertos todo el mundo se pone en situación encima de los palos, toda la tripulación formada, el barco en condiciones, pintado de dos o tres días antes, la noche anterior se le dan los últimos retoques para que esté todo perfecto, pero nosotros tuvimos que ir directamente a reparación porque el temporal lo había dejado hecho un desastre. Entramos a reparar en el puerto de Simon’s Town (Sudáfrica)».

Así amaneció uno de los botes, tras los efectos del temporal.

La tripulación del Elcano realizando reparaciones de envergadura en el puerto de Simon’s Town (Sudáfrica), después del fuerte temporal sufrido durante dos días.

Este artículo fue publicado en el periódico Palos Punto Cero en abril de 2016

Fotografías: Antonio Guerra

José Antonio Mayo Abargues

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HISTORIAS DE LOS MARINEROS PALERMOS EN EL BUQUE ESCUELA “JUAN SEBASTIAN DE ELCANO” (IV)

 FRANCISCO DOMINGO CÁCERES LÓPEZ

Francisco Domingo Cáceres López nació en la calle Moguer de Palos de la Frontera el día 15 de septiembre de 1976. Aunque viene de una familia de tradición marinera por parte del padre, tíos y primos, conocidos como la familia de “Los Pendones”, él nunca tuvo relación directa con el mar hasta que fue llamado a filas por la Armada.

Hizo el periodo de instrucción en San Fernando y luego le dieron destino por sorteo al Juan Sebastián de Elcano, que se encontraba en La Carraca, terminando las últimas reparaciones y puesta a punto, antes de salir para realizar el Crucero de Instrucción.

Cáceres navegó en el Elcano como marinero de reemplazo en el LXVII Crucero de Instrucción, coincidiendo con Manuel Antonio Guerra Librero, otro palermo que navegó también como marinero de reemplazo. Salieron de Cádiz el 7 de enero de 1996, regresando a Marín el 14 de junio de este mismo año. El buque iba al mando del capitán de navío don Manuel Calvo Freijomil. El itinerario fue el siguiente: Cádiz, Las Palmas, Salvador de Bahía, Buenos Aires, Simon’o Town, Ciudad del Cabo, Fortaleza, Puerto España, Santo Domingo y Marín, como fin del trayecto, con llegada a Cádiz el 20 de junio, después de recorrer 3.315 millas.

Francisco Domingo Cáceres López.

Fue destinado al servicio de Lavandería, y a los tres días lo cambiaron al de Aire Acondicionado y Frigoríficos sin tener ningún conocimiento de ello. Las guardias las hacía en máquinas en turnos partidos que podían ser de cuatro horas o de dos, «La guardia de máquinas era una hora en auxiliares, que eran los motores eléctricos que suministraban la corriente al barco, y luego controlábamos todos los puntos de achique y los niveles. Éramos cuatro y cada hora salía uno para hacer una ronda por todo el barco; sobre todo había que estar muy pendiente del palo mesana, que era donde daba la chimenea y podía alcanzar mucha temperatura. Al palo había que subir obligatoriamente, porque algunas veces se ponía un mando arriba para hacer el aguardo. Recuerdo que en las guardias de máquinas leí más que en mi época de estudiante, ya que a excepción de la hora de ronda no te podías mover de allí ni un momento, y el tiempo lo matábamos leyendo».

En la maniobra general tenía su puesto en el palo Mesana, a poca altura, desde donde se izaba o recogía la vela, pero en la entrada en los puertos se tenía que subir arriba. «El 19 de marzo, navegando hacia Ciudad del Cabo se cayó un marinero al agua, y se cayó en la zona del Mesana donde estaba yo. Lo vimos caer un guardia marina filipino y yo. Tardamos mucho en encontrarlo y estuvo a punto de morir de hipotermia. Los mandos tuvieron un buen detalle con su familia y la invitaron a pasar unos días en Trinidad y Tobago para que pudieran estar con él».

Cáceres realizando trabajos en cubierta. Esta foto fue enviada a su novia en abril de 1996, y al dorso está escrito este curioso texto: Si no te gusta la rompes, pero hasta Santo Domingo no me afeito.

Si había algo que Cáceres no soportaba del Elcano, eso era la comida, a la que nunca fue capaz de acostumbrarse. Lo único que le gustaba era el pollo. «La comida era muy mala, al menos para mí, que lo único que comía era pollo con papas fritas. Las papas fritas las ponían los primeros días de navegación, porque luego se ponían malas y acompañaban el pollo con puré de papas. Los de cocina para evitarlo había veces que echaban a rodar las papas por cubierta para que se fueran al agua. Además, había diferencias entre la comida de oficiales y marinería, incluso hasta en las papas, que siendo las mismas se pelaban de diferente forma. Las papas nuestras las pelaba la lavadora, una maquina especial para pelar papas, sin embargo las que se comían los oficiales eran peladas a mano y quedaban completamente limpias».

El balance que hace Francisco Cáceres sobre su paso por el buque más representativo de la Armada Española es generalmente bueno: «La vida en el “Elcano” no fue muy dura para mí, excepto la comida y algún que otro problemilla con algún compañero. Éramos muchos y lógicamente surgían problemas entre nosotros. Cada vez que llegábamos a puerto nos cambiábamos rápidamente de ropa para salir a tierra y con las prisas dejábamos la ropa de faena en cualquier lado, lógicamente luego la recogíamos. En Fortaleza el marinero que estaba a cargo de la limpieza me tiró la ropa a la basura. Cuando llegue me faltaba un pantalón y una camiseta, entonces pregunté por el marinero que había estado de guardia. Hablé con él y me respondió que Juan Marín, el sargento de cubierta le había ordenado que toda la ropa que estuviera por el suelo que la tirara a la basura, y él la tiró al contenedor. Le dije muy enfadado que me buscara rápidamente un pantalón y una camiseta. Al parecer por mi expresión lo debió de entender como una amenaza muy grave, porque poco después, su hermano que era guardiamarina me dijo que me iba a hacer la vida imposible en el “Elcano”, pero yo respondí a aquella amenaza haciéndole alguna “putadilla”.

Los guardiamarinas dormían en una zona que hacía un calor infernal, y sin aire acondicionado era imposible conciliar el sueño. Algunas noches que estaba de guardia, sobre las doce desconectaba el aire, y luego le decía al relevo, que estaba en complot conmigo que una hora más tarde lo encendiera. Luego me llamaba el sargento y me decía que revisara los filtros del aire porque los guardiamarinas no habían podido dormir. Yo le decía que era imposible que estuvieran mal, porque los había cambiado hacía unos días y que era normal, ya que aquella zona era muy pequeña para tanta gente. En fin, que se lo hice pasar mal, lo que siento es que sus compañeros también sufrieran ese calor.

Lo de la comida no lo pude superar. Como a mí solo me gustaba el pollo, los de cocina me lo guardaban de un día para otro. La repostería del comandante daba a la zona de maquinas, y cuando yo estaba de guardia y coincidía con un repostero que era de Comares (Málaga), que dormía a mi lado y teníamos mucha confianza, se asomaba a la máquina y me llevaba un bocadillo. El mismo sargento que hacia la guardia conmigo en la máquina me decía, palermo, sube y pídele un cafelito al compi, y yo iba y bajaba una bandeja con café para todos».

El cabo y el sargento estaban peleados, y el cabo utilizaba a Cáceres para escabullirse del sargento, claro, que éste sacaba también su beneficio de aquella situación. «El cabo primera había cogido mucha confianza conmigo, y un día me llevó al sollado de los cabos y me dijo: “ésta es mi cama, tú puedes hacer en el barco lo que te dé la gana, si el sargento te pregunta por mí, le dices que espere un momento, que vas a buscarme o te inventas lo que quieras, y cuando no tengas mas remedio te vienes aquí y yo me levantaré. Si tú no me das la lata a mí, yo no te la daré a ti”.

El sargento me ordenaba que limpiara todos los filtros de aire acondicionado de la zona de oficiales y el del comandante, y el cabo me decía que limpiara nada más que el filtro del comandante, que los oficiales ya me avisarían cuando no saliera aire. Me arrestaban cinco días y el cabo debía tener mucha amistad con el escribiente, porque en la hoja aparecían uno o dos como mucho. Fui arrestado muchas veces; un día de siete arrestados que estábamos baldeando la cubierta, cinco éramos de Huelva. Los de Huelva éramos muy rebeldes».

Cáceres recuerda numerosas anécdotas de aquel Crucero de Instrucción, en el que tuvo que pasar por algunos temporales que se podían haber evitado con un cambio de rumbo, pero el comandante estaba obsesionado con batir records, y a pesar de saber que se iban a encontrar con la tempestad, se adentraba en ella. En la travesía a Ciudad del Cabo, ni la diosa romana Minerva, del mascarón de proa del Elcano, que fue concebida para proteger a la tripulación de las adversidades del mar, pudo evitar las penalidades que pasó la tripulación y los enormes destrozos que sufrió el buque. Al final tuvieron que cambiar de rumbo y entrar en Simon’s Town (Sudáfrica) para reparar las averías.

La diosa Minerva fue también afectada por el temporal.

«Cuando estábamos reparando fuimos a ver la base de submarinos y entramos en una cantina del puerto, tomamos algunas copas y salimos de allí un poco contentos. A un compañero se le rompió un vaso de camino hacia el “Elcano”, y uno del puerto le dijo a un guardiamarina que pasaba por allí en ese momento que estábamos bebidos y que nos mandara para el barco, pero no le hicimos caso y fuimos a otra cantina. Fueron a buscarnos y nos llevaron arrestados al barco.

En Simon’s Town atropellaron al panadero, porque allí se circula al contrario; miró a la derecha como estamos acostumbrados y un coche que venía por el otro lado lo atropelló. Estuvo en Sudáfrica cerca de un mes y luego lo mandaron para España. Cuando llegamos a Cádiz nos lo encontramos allí ya recuperado.

Los uniformes militares son muy respetados en otros países. Una de las cosas curiosas que más me llamó la atención fue que en Brasil cualquiera que iba con un uniforme militar no pagaba en los autobuses. En Salvador de Bahía superamos el límite de velocidad con un coche, creo que era a cincuenta y nosotros íbamos a cien. Nos paró la policía para multarnos, pero cuando vieron los uniformes nos dijeron amablemente que fuéramos más despacio».

Francisco Domingo Cáceres López trabaja en la actualidad en una empresa de Palos de la Frontera y reside en el núcleo costero de Mazagón desde el año 2003.

Este artículo fue publicado en el periódico Palos Punto Cero en mayo de 2016 

José Antonio Mayo Abargues

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HISTORIAS DE LOS MARINEROS PALERMOS EN EL BUQUE ESCUELA “JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO” (II)

 LUIS BOCANEGRA GONZÁLEZ

Tarjeta de identidad de la Armada/Luis Bocanegra.

Luis Bocanegra González, Uchy, es un palermo que lleva la mar en sus venas, ya que desciende de una familia con una amplia tradición marinera. Su abuelo Luis era propietario de los barcos que se dedicaban al transporte de personas y vehículos a través del río Tinto. El padre y el tío trabajaban también en este transporte, y él comenzó achicando el agua de los transbordadores. Bocanegra tuvo la oportunidad de navegar en el Elcano durante la novena vuelta al mundo (1996-1997), coincidiendo con el 70 aniversario de la botadura del buque en Cádiz (1927), recorriendo 30.000 millas y cruzando los canales de Panamá y Suez. Fue marinero de reemplazo, pero eligió como voluntario el destino para hacer el Servicio Militar en este buque. En el Elcano se alistaban siempre marineros voluntarios que elegían destino, pero si después de hacer una selección faltaban marineros se recurría a cualquier marinero de reemplazo.

 No fue cosa fácil, pues para alistarse en el Elcano había que superar numerosas pruebas físicas y un exhaustivo reconocimiento médico para evaluar las aptitudes como marineros. Después de 15 días de instrucción en San Fernando, de un grupo de 200 marineros fueron seleccionados 40 y enviados al Elcano, donde hicieron las pruebas psicotécnicas y psicotrópicas y pasaron por la prueba definitiva, que era la de subir a la cofa, a cerca de 40 metros de altura, y el que no era capaz de subir quedaba rechazado.

Fue el LXVIII Crucero del Elcano, partiendo de Cádiz el 8 de diciembre de 1996, al mando del capitán de navío don Sebastián Zaragoza Soto, regresando al mismo puerto el 17 de agosto de 1997. El itinerario que realizaron fue el siguiente: Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Balboa, San Diego, Honolulú, Osaka, Manila, Bangkok, Port Victoria (I. Seychelles), Alejandría, Melilla y Cádiz.

 La vida en el Elcano no era fácil, los marineros debían estar dotados de unas excelentes cualidades físicas, mentales y, sobre todo de un gran control emocional para poder superar las largas y duras travesías. Hay una frase que los veteranos transmiten a todos los novatos: El que no sepa rezar, que vaya por esos mares y ya verá que pronto lo aprende, sin enseñárselo nadie. «Había que estar muy preparado y yo me había mentalizado para lo que me esperaba —comenta Bocanegra—. En Cabo Verde desembarcó un cabo que se partió la espalda y se quedó minusválido, y en Japón desembarcó otro cabo primero que ya venía con problemas y se volvió loco, perdió la cabeza; y otros dos marineros más que no pudieron soportar la dureza de la travesía. Fueron nueve meses embarcados, y sin pisar tierra estuvimos 32 días. Los últimos tres meses que cogimos el Índico entero y todo el Mediterráneo fue durísimo».

 El periodo obligatorio del Servicio Militar era de nueve meses, pero Bocanegra hizo diez meses como marinero de reemplazo y fue contratado como marinero auxiliar desde el primer día que embarcó en el Elcano. «Cobraba 78.651 pesetas de sueldo base, más el 175% por navegar en aguas internacionales. Desde que salimos de Canarias ya empezamos a cobrar el plus de aguas internacionales. Yo ganaba un buen dinero para aquella época, más de 200.000 pesetas, una pasta. Y como a mitad de la travesía me pusieron de cabo escuadra, que era el encargado del armamento en la guardia de tierra, me pagaban también un dinero extra». Bocanegra subía hasta 45 metros de altura, porque era el encargado del estay, de la escandalosa del mesana y del mantenimiento del palo. Las jarcias del mesana había que cambiarlas cada mes, porque los cabos eran de cáñamo embreado y como allí daba la chimenea del motor los cabos se quemaban con el tiempo. Subían en calzonas y zapatillas, con un simple cabo amarrado a la cintura; ahora se sube con arnés y trajes reflectantes, la seguridad se ha extremado al máximo.

El Juan Sebastián de Elcano saliendo de Cádiz el 8 de diciembre de 1996 para iniciar la novena vuelta al mundo/Luis Bocanegra.

«La disciplina en el barco era fundamental para la buena convivencia, ya que íbamos a bordo 275 tripulantes. Se trabajaba duro. Los callos que yo tengo en las manos son del “Elcano”; la barandilla del mesana la lijé y pinté ocho veces. A todo el bronce que había en el barco teníamos que sacarle brillo. Te hartabas a limpiar y luego el agua salada y la humedad de la noche los volvía a poner negros. Me acuerdo que cuando llegamos a Panamá fui a una farmacia y compré un bote de vaselina para proteger el bronce durante la noche, luego me levantaba muy pronto para quitar la vaselina sin que nadie se diera cuenta; un trabajo que era para todo el día, en una hora lo tenía terminado. Mi truco no pasó desapercibido, pues un oficial se había dado cuenta y un día mandó limpiar todos los metales y echarles una capa de vaselina para que estuvieran brillantes cuando llegáramos a puerto. El baldeo al ritmo del chiflo lo hacían los de guardia, y nos levantábamos a las cinco de la mañana para baldear durante tres horas, pero si había arrestados éramos sustituidos por ellos. Solía haber muchos arrestos, por cualquier tontería te podían arrestar: una pequeña discusión con alguien, por llegar unos minutos tarde a tu puesto de trabajo, etc. Había una disciplina muy rígida. En el barco había varios civiles contratados por la Armada, que eran profesionales imprescindibles a bordo: maestro velero, peluquero, calafateador, carpintero, maestros de cocina, el cura, y la banda de música. La banda de música, los maestros, el médico y la enfermera, que era la única mujer que venía a bordo, estaban exentos de las maniobras generales; los cornetas sí acudían, porque muchas veces daban las órdenes con la corneta. En la maniobra general, que es como el zafarrancho de combate, todos teníamos que estar en nuestros puestos en cinco minutos, siguiendo las órdenes del chiflo del contramaestre. La banda tocaba por la mañana la música de entrada para la oración, y por la tarde, cuando se bajaba la bandera se tocaba la música para la efemérides del día, y luego media hora de orquesta hasta después de la cena, que nos íbamos todos a la cama».

Bocanegra fue bautizado durante la fiesta del rey Neptuno, una ceremonia en la que se bautiza al marino que cruza por primera vez el Ecuador. El bautismo consiste en meter la cabeza en un tonel de agua, luego eliges un nombre y recibes un diploma acreditativo de tu paso por el Ecuador. Según la tradición de los antiguos piratas, Bocanegra estaría legitimado para lucir un aro en su oreja por haber cruzado por primera vez el Ecuador. «Teníamos tres comidas al día y la subsistencia era muy importante. Había tres cocinas, una para la marinería y cabos primeros, situada en la cubierta de abajo, una para suboficiales y la otra para los oficiales y guardiamarinas, en la zona de la mesana. Tú no podías entrar en esos compartimentos, eran una zona prohibida para la marinería. Si tenías amigos en la cocina de oficiales o suboficiales, les podías sacar algo extra, algunas veces le pagaba a uno para que me diera un bistec y una cerveza. Yo era íntimo amigo del ayudante del contramaestre, que tenía la llave de la bodega de proa, donde estaban los jamones y los quesos que iban para las recepciones de las embajadas, y cuando teníamos guardia de noche nos escapábamos con la navaja bien afilada y le metíamos mano.

 Lo más sorprendente y agradable del “Elcano”, es que era una embajada flotante y en todos los sitios éramos bien recibidos. La gente española que venía a vernos se volvía loca. Éramos patria en distintos países, además, la tripulación se volcaba por agradar a los españoles que nos encontrábamos en todos los países, porque se les veía la cara de felicidad, pues cuando subían a bordo y pisaban la cubierta tenían la sensación de estar pisando un trocito de España, su tierra, su pueblo».

Luis Bocanegra trepando por un cabo/Luis Bocanegra.

«Salimos de San Diego con mal tiempo con rumbo a Hawái; el canal de San Diego es como el de Huelva, aunque más corto, y justo cuando estábamos en la penúltima boya de la salida del canal, a media milla de la salida, con una mar impresionante se averió el timón del barco, el del puente, y pasamos al servo de popa, con la mala suerte de que también se averió y hubo que trabajar con el timón manual, que lo tienen que manejar entre siete u ocho personas. Tuvimos que anclar el barco, tirando el ancla de estribor para que el barco se aproara a la mar y se tuvo que levantar la mesana para aproar el barco al viento, mientras se pasaba del servo al manual. Ya venía un remolcador de camino porque la situación en el canal con la mar que había era delicada. Mientras estábamos tratando de reparar el timón, el barco le dio a una de las boyas y tuvimos que hacer una maniobra general, una de las más duras que yo viví, teniendo que levantar a medio gas todas las velas, ayudado con el motor y siete marineros agarrados al timón manual. Yo iba en el mesana y lo estaba viendo todo, lo primero que pensé es que nos íbamos a hartar, nos estaba entrando agua por la proa, el barco anclado ya fuera del canal y sin timón ninguno hasta que conseguimos que pasaran al manual, nos llevamos tres o cuatro horas con ocho tíos agarrados al timón hasta que conseguimos repararlo. No fue necesaria la ayuda externa, ya que a bordo iban más de quince profesionales capaces de reparar cualquier avería. Cuando las condiciones del viento no eran buenas y el barco no llegaba a alcanzar a vela los tres nudos mínimos, hacíamos navegación mixta poniendo en marcha el motor, porque había que llegar a los puertos en los plazos que estaban establecidos. Era un motor diésel, que alcanzaba una velocidad máxima de 10 nudos.

La travesía más dura fue la de Cádiz a Las Palmas. Llegamos tarde a Tenerife porque cogimos un Sur impresionante y rompimos el bauprés, que es el palo de proa que lleva los foques. Nos azotaba un mar de cabeza y tuvimos que ir capeando el temporal. El bauprés es un mástil que sale desde el casco del barco a proa, parte del pañol del contramaestre donde hay una peste a brea insoportable, ya que todos los cabos almacenados allí estaban embreados y cada vez que el barco cabeceaba entraba toda el agua en la proa del barco, entonces se empezó a llenar de agua todo el pañol, llegando el agua hasta el techo. Las bombas que había a bordo no daban abasto y se tuvieron que meter varios marineros a sacar el agua a cubos. Yo como era nuevo, de reemplazo, no me dejaban hacer maniobras en cubierta, el trabajo de cubierta era para los “tirillas” los profesionales —se les llamaba así porque se distinguían por una tirilla roja en el uniforme—, pero yo pedí permiso al suboficial, Juan Vidal para echar una mano, y me dejó entrar. Estuve seis horas allí metido con un olor insoportable a brea, que por momentos era mareante. Vino el segundo de a bordo y me dijo que me saliera porque era ya mucho tiempo soportando aquel olor y sacando cubos de agua, y luego me invitó a comer en el comedor de oficiales. Cuando terminé me volví a meter y estuve doce horas sacando agua, y así fue como me gané el puesto de cubierta. Al llegar a Tenerife dijeron que los de reemplazo tenían que ir dentro del barco haciendo labores en la cocina, lavandería, zapatería, oficinas, etc. Las labores de cubierta las hacían nada más que los “tirillas” y los guardiamarinas. Los marineros no podíamos disfrutar de las espectaculares llegadas a los puertos. Navegar en el “Elcano” es algo apasionante que te curte como persona y te deja una huella imborrable para toda tu vida».

Luis Bocanegra sigue viviendo en Palos de la Frontera, en la calle que lleva el nombre del Gran Almirante, y es técnico de la Escuela de Vela Palos-Cepsa.

Este artículo fue publicado en el periódico Palos Punto Cero en marzo de 2016

José Antonio Mayo Abargues

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